Lunedì scorso, 20 settembre, presso il Cinema De Seta, all’interno dei Cantieri Culturali alla Zisa, si è svolto il convegno “Il Tram a Palermo: tempi, costi, opportunità. Domande e risposte” nell’ambito della Settimana Europea della Mobilità.
La discutibile scelta dei relatori
Il fatto che l’incontro sul Sistema Tram fosse organizzato dal Comune di Palermo e la lettura dell’elenco dei relatori, oltre a qualche precedente, lasciava presagire che tutto si trasformasse in un coro unanime di “osanna” al salvifico mezzo su ferro.
Tanto da suscitare le lamentele di esponenti politici e rappresentanti di categoria, lanciate dall’informazione sul web prima ancora che si aprissero i lavori. C’è da comprenderli.
Tra i relatori, infatti, oltre al sindaco Leoluca Orlando e ad un gongolante assessore alla mobilità Giusto Catania, figuravano il Responsabile Unico del Procedimento, ing. Marco Ciralli, il progettista, ing. Ruggero Cassata, il presidente della municipalizzata AMAT s.p.a , Dott. Michele Cimino, Il Direttore dell’Esercizio tranviario ing. Marco Pellerito, il Presidente dell’Ordine degli Ingegneri, nonché assessore comunale all’edilizia Privata, ing. Vincenzo Di Dio, oltre a diversi rappresentanti del Servizio Mobilità e del gruppo di progettazione.
Tutti soggetti riconducibili, a vario titolo, all’amministrazione comunale, ente appaltante dell’opera. Difficile immaginare, con queste premesse, voci discordanti da un sostanziale entusiasmo per i 100 km di linee prefigurati dal progetto nel suo complesso.
Le poche voci fuori dal coro
A completare il gruppo di relatori (a parte la breve apparizione di Aurelio Angelini) la Soprintendente ai BB.CC.AA, Dott.ssa Selima Giuliano ed il Presidente dell’Ordine degli Achitetti, arch. Sebastiano Monaco. A mio sommesso parere, gli unici partecipanti ad aver conferito un minimo di interesse all’incontro.
La prima per avere dichiarato che non approverà, all’interno del progetto, le tanto criticate installazioni previste lungo lo storico viale della Libertà: chioschi, gazebo, vasche ed amenità simili. Legittimando, in tal modo, le osservazioni di chi aveva visto nelle idee dei progettisti un innaturale stravolgimento della strada più bella di Palermo, attirandosi gli strali di qualche sostenitore un po’ troppo motivato del tram.
Il secondo per avere eroicamente ricordato, in perfetta solitudine, alcuni aspetti poco chiari del Sistema Tram, già oggetto del recente parere del Consiglio superiore dei Lavori Pubblici. Come ad esempio l’eterno problema dei sottoservizi, causa dello sconvolgimento delle strade cittadine e dell’incremento dei costi. Oppure lo sdoppiamento della tanto discussa linea A in due rami paralleli su via Libertà e via Marchese di Villabianca, uno per senso di marcia.
La messa cantata ed i suoi officianti
Per il resto, un incontro noioso e scontato, durato ben quattro ore, in cui alle infinite versioni planimetriche della rete tranviaria si sono alternati un inutile spiegone sulla normativa pedissequamente seguita nell’iter progettuale-approvativo (poteva essere altrimenti?) ed il solito filmato esplicativo del Sistema, che avremo visto cento volte.
D’altronde, se le idee che si espongono sono tutte uniformate all’approvazione, più o meno asettica, del progetto, non si può che assistere ad una vera e propria messa cantata, officiata dai protagonisti dell’Opera forse più controversa della storia di Palermo.
Il Sommo sacerdote di questa liturgia, il Sindaco, ha potuto così magnificare la capacità del sistema di salvare interi quartieri di Palermo dal degrado. Dichiarando, fra l’altro, che nelle periferie attualmente servite i cittadini non si sentono più periferici.
Ma dimenticando, nel contempo, le sassate dello Sperone, dirette proprio contro i tram in transito, rimaste regolarmente impunite; o il recente articolo di “Repubblica” che sottolineava il degrado del CEP e di Borgo Nuovo, nonostante i due capolinea tranviari. A dimostrazione, qualora ce ne fosse bisogno, che il tram è un mezzo di trasporto e non la bacchetta magica che riqualifica, in un solo colpo, l’ambiente urbano.
Concetto, questo della riqualificazione urbana in salsa tranviaria, ripetuto più volte, dentro e fuori l’omelia. Sarebbe stata opportuna, per approfondire argomenti del genere, quanto meno la presenza di un urbanista, come pure ne esistono a Palermo, e di chiara fama. Avrebbe dato un senso all’incontro, riportando la discussione in un ambito più consono al tema trattato: quello tecnico-scientifico.
Invece, si sono preferiti gli slogan ed i loro interpreti, ignorando, perchè scomode o poco “allineate”, tante professionalità presenti in questa città. In realtà, certi atteggiamenti non sono esclusivi dell’Amministrazione comunale. Come sappiamo, si riesce persino ad escludere dall’insegnamento un professore universitario capace di risolvere una complicata equazione matematica dopo 20 anni di tentativi falliti in tutto il mondo.
Perché, quindi, meravigliarsi dell’assenza, in questi incontri sulla mobilità palermitana, di chi se ne occupa da decenni? E che magari ha effettuato studi specifici sui flussi di traffico della città più congestionata d’Europa, esposti in Convegni di livello internazionale?
Occasione perduta, domande senza risposta
Peccato per questa ennesima occasione perduta, su un Sistema del quale si è sempre lamentato il mancato coinvolgimento di cittadini e professionisti. Occasione, magari, per esprimere delle osservazioni e per fare delle domande, a cui certamente i presenti avrebbero saputo prontamente rispondere. Chi scrive ci ha provato, da remoto, senza riuscirvi.
Sarebbe stato interessante, ad esempio, fare delle riflessioni sulla la coesistenza di due sistemi come tram e metropolitana sull’asse nord-sud e come si prevede di risolvere il problema della chiusura al traffico di via Marchese di Roccaforte
O chiedere con quale criterio sono stati piazzati i parcheggi a servizio del sistema nelle aree più centrali della città da dove, come è stato da sempre dichiarato, si vorrebbero tenere lontane le automobili.
Oppure, ancora, farsi spiegare con quali fondi si prevede di finanziare la gestione del sistema, se già i 33 km in esercizio vengono a costare 11 milioni di euro l’anno. Viste le condizioni di bilancio dell’Amat, la domanda non sarebbe stata affatto fuori luogo. D’altronde, ci sono modi più prudenti di affrontare il problema, come dimostra il caso di Firenze.
Qui a gestire un sistema tranviario assimilabile a quello di Palermo è un’impresa controllata da chi gestisce da sempre la metropolitana di Parigi, con risultati un pò diversi: se nel capoluogo siciliano, nel 2019, le linee tranviarie hanno prodotto 180 milioni di passeggeri km, in quello toscano, nello stesso periodo, e con un’estensione di rete leggermente inferiore, ne sono stati prodotti 680.
I tempi cambiano, ma al Comune non se ne sono accorti
Con un’interlocuzione meno “ingessata” avremmo anche potuto riflettere, insieme al RUP, su una delle sue affermazioni: a Palermo si sta facendo una corsa contro il tempo, perché la tecnologia va avanti molto più velocemente della burocrazia. Affermazione che condividiamo in pieno.
In buona sostanza, anche un sistema che oggi può apparire moderno potrebbe rivelarsi del tutto superato quando entrerà in esercizio: nel caso delle nuove linee tranviarie, se tutto va bene, fra 5 o 6 anni. Con la poco esaltante prospettiva di dover ripensare l’utilità di costosissimi impianti fissi: decine di chilometri di binari, impianti di rimessaggio e riparazione nonchè tutti i sistemi tecnologici a supporto.
Già nel maggio del 2019 (8° Convegno Sistema Tram presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti) ho avuto modo di far riflettere sulla esistenza di sistemi tranviari privi non soltanto di alimentazione aerea (già eliminata nel progetto di Palermo) ma anche di binari. Perché i convogli utilizzati, che camminano su ruote in gomma, seguono semplicemente una linea tracciata per terra, mantenendo lo stesso incarrozzamento di un tradizionale tram. Il sistema, per la cronaca, è denominato ART (Autonomous rapid transit).
Quindi stessa capacità, confort e silenziosità ma costi di costruzione e manutenzione enormemente inferiori; addirittura, per quanto riguarda l’infrastruttura, quasi azzerati. Sistemi che hanno fatto ulteriori progressi negli ultimi due anni, dopo essere entrati in esercizio in alcune città cinesi. C’è chi prevede che potrebbero soppiantare del tutto i tram su ferro nel giro di un decennio.
Senza contare che, pochi giorni fa, sono stati omologati bus snodati da 24 metri, che possono essere alimentati a batteria o mediante pantografo, come normalissimi filobus. Appena 8 metri meno dei tram attualmente in circolazione a Palermo, ma molto più economici.
Nella messa cantata di lunedì scorso non abbiamo trovato traccia di queste novità, che sono soltanto un esempio di quelle recentemente affermatesi nel campo della mobilità. Sarebbe stato interessante appurare come mai non siano state prese in considerazione dai progettisti del Sistema Tram di Palermo.
Eppure, le stesse domande e le stesse perplessità che abbiamo brevemente elencato in questa sede sono soltanto alcune di quelle riportate nel parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (di cui ho riferito in un precedente articolo), che ha recentemente esitato il progetto con numerose e pesanti prescrizioni.
Tuttavia, siamo sicuri che, in quel caso, le domande troveranno risposta. Perché nelle sedi tecniche istituzionali, non può esserci spazio per gli slogan. Né per le messe cantate.
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