FERROVIE DISMESSE, UN PATRIMONIO ECOSOSTENIBILE DA RISCOPRIRE E VALORIZZARE

In epoca di sviluppo sostenibile, la mobilità è un tema a cui prestare la massima attenzione. In tal senso, è utile ed opportuno implementare il trasporto su ferro, in luogo di quello, più impattante, su gomma. E non solo per il trasporto di passeggeri: si rammenti che entro il 2030 la UE ha imposto il trasferimento dalle strade alle rotaie di una quota del traffico merci pari almeno al 30%. La stessa UE pone lo sviluppo ecosostenibile alla base dei vari Piani di Ripresa post-Covid richiesti dalla UE ai paesi membri. All’interno dei quali, i trasporti ferroviari hanno un ruolo primario.

Gli ex “rami secchi”

Obiettivi ambiziosi, difficilmente raggiungibili in un Paese che ha cosi prepotentemente promosso, in passato, l’uso di automobili e TIR. Tuttavia, è ormai obbligatorio cambiare decisamente rotta. E pensare, oltre all’ammodernamento dell’esistente, anche a valutare un patrimonio infrastrutturale abbandonato: quello delle ferrovie dismesse. L ’Italia è piena di ferrovie dismesse o “sospese” (sula carta percorribili ma prive di servizio): se ne contano più di 7.500 km. In Sicilia, oltre 900 km (per l’esattezza 917,303, come si rileva dal sito https://www.ferrovieabbandonate.it/).

Assi ferroviari ritenuti “rami secchi” negli anni ’80, i più bui per il trasporto su ferro. Un’epoca in cui le ferrovie erano considerate vecchi arnesi, utili, al massimo, a collegare le grandi città. Tutte le linee secondarie finirono nel mirino di tagli dissennati.

Eppure si tratta di sistemi di trasporto che, se tornassero in funzione, rientrerebbero pienamente negli obiettivi UE sopra citati, e troverebbero il gradimento della gente che, un po’ ovunque, sta rivalutando l’uso del treno per i propri spostamenti. Anche in Sicilia, dove negli ultimi anni si è assistito ad una crescita notevole dei passeggeri in tutte le linee in esercizio, che, con tutti i loro limiti, spesso si dimostrano competitive rispetto alle strade. E dove, tuttavia, il trasporto merci su ferro è praticamente sparito, complice anche la discontinuità territoriale con il continente, che solo il Ponte sullo Stretto potrà risolvere.

Ferrovie ordinarie, non solo turistiche!

In Europa, il recupero delle ferrovie dismesse è già in atto: la Germania ha varato un programma per recuperarne ben 3.000 km nei prossimi anni; la Francia le sta già utilizzando per nuove relazioni merci. In Italia, invece, non si è pensato ad un piano organico di recupero, ma si è ipotizzato un improbabile utilizzo come “ferrovie turistiche”: la legge che prevede tutto ciò, la n° 128 del 2017 manca però di norme di attuazione e, soprattutto, di copertura finanziaria. Atti a dir poco essenziali, soprattutto si si ha l’obbiettivo di riaprire diciotto ferrovie dismesse in tutta Italia. Non a caso, la legge 128/17 è stata un solenne fiasco: nessuna nuova linea riaperta in 4 anni.

Le “finalità turistiche”, nel nostro Paese, si sono finora concretizzate soltanto con la messa in esercizio di qualche treno d’epoca al mese.  Sarebbe piuttosto discutibile, ammesso che si trovino le risorse, spendere le cifre considerevoli necessarie a riattivare ferrovie abbandonate da anni, per offrire così poco agli utenti. Pardon, ai turisti!

Chi scrive, è invece convinto che molte delle ferrovie dismesse possano essere utilmente riattivate per un servizio continuo e regolare, che restituisca ai territori ed ai cittadini quella mobilità utile e sostenibile che è stata loro sottratta. Utilizzandole, nel contempo, per far conoscere quei territori ai turisti, e non soltanto qualche volta al mese. Solo in tal modo si potrebbe giustificare la riattivazione.

Che siano turistiche o meno, le ferrovie devono rispondere a standard di sicurezza ai quali non si può certo derogare. E pertanto, gli interventi per mettere in sesto non soltanto i binari, ma tutte le opere che costituiscono la sede ferroviaria (ponti, gallerie, rilevati) sono piuttosto impegnativi: per linee ferroviarie chiuse anche da diversi decenni, in media questi interventi possono stimarsi in diversi milioni di euro a km.

La Alcantara-Randazzo

L’esempio di ferrovia dismessa più eclatante, in Sicilia, a mio avviso è quello dell’Alcantara-Randazzo. Una ferrovia lunga 37 km che collega il mare di Giardini Naxos alle pendici etnee di Randazzo, passando attraverso una valle, quella del fiume Alcantara, verde e rigogliosa. Chiusa frettolosamente nel 1994, si disse per scarsità di utenti, questa ferrovia costituisce un ponte tra le città metropolitane di Messina e di Catania. Innestandosi con la ferrovia ionica da una parte, e con la Circumetnea dall’altra, potrebbe creare un sistema di trasporto in grado di sottrarre all’isolamento territori vasti e pregiatissimi, penalizzati da una rete stradale insufficiente.

Per il ripristino della ferrovia è stato creato il Comitato pro Ferrovia Valle Alcantara, che da anni intraprende iniziative in tutto il comprensorio per la riapertura della ferrovia. Recentemente, ho potuto partecipare ad un incontro del Comitato con il Presidente dell’Ente Parco Fluviale dell’Alcantara, Renato Fichera. Un colloquio molto incoraggiante che, sulla scorta dei riscontri positivi delle amministrazioni locali, incassati in passato, ha rafforzato la sensazione che i tempi siano ormai maturi per programmare il recupero di questa ed altre linee ferroviarie. E che, anzi, questo recupero può essere foriero di uno sviluppo inatteso, quanto necessario. E non solo in chiave turistica.

La Castelvetrano-Porto Empedocle

Un discorso simile potrebbe riguardare la Castelvetrano-Porto Empedocle, linea dismessa a metà anni ’80. Anche in questo caso, si tratta di un’infrastruttura d trasporto che, attraverso aree non più servite dalla ferrovia, eppure discretamente popolate, potrebbe creare un efficace collegamento tra due province oggi marginalizzate dalle reti di trasporto:  Agrigento e Trapani.

In presenza di una linea dismessa ormai obsoleta, peraltro a scartamento ridotto e per lunghi tratti trasformata in pista ciclabile, chi scrive ha ipotizzato un tracciato del tutto nuovo. Una nuova ferrovia che comporterebbe benefici anche in chiave di flussi merci, per il collegamento tra Porto  Empedocle ed i porti del trapanese.

Il nodo delle risorse

Le risorse? Ce ne vorranno, e tante, ma occorre considerare che si tratta di investimenti che garantiranno un ritorno economico certo.  Ovviamente, quest’ultimo andrà valutato caso per caso nell’ambito dell’analisi costi-benefici, ma tra questi ultimi peserà il minor impatto ambientale del treno rispetto ad altri sistemi di trasporto. Fattori del tutto ignorati negli anni bui dei “rami secchi”.

Le risorse da investire, infine, ricadranno sul territorio, e contribuiranno a marcare il cambio di passo che ci vuole per superare il declino socio-economico della nostra terra; che nelle infrastrutture può trovare, invece, la chiave di volta per il proprio sviluppo. Anche in quelle considerate, a torto, secondarie.