A Catania, proprio ieri, è stata inaugurata la stazione Cibali della metropolitana. Un’ulteriore tessera di un mosaico che si sta costruendo molto bene, e che sarebbe degno della Cappella Palatina, se non si trovasse all’ombra dell’Etna.
Il sistema della metropolitana catanese è affidato a Ferrovia Circumetnea (FCE), una azienda a gestione governativa, controllata direttamente dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile. Esso può contare, oggi, su una linea lunga 8,8 km che va dalla centralissima piazza Stesicoro fino alla periferia di Nesima. I prolungamenti in fase di costruzione porteranno la metropolitana da Stesicoro fino all’aeroporto, da una parte, e da Nesima fino a Paternò dall’altra. Da qui, con un ultimo tratto a binario unico, la linea arriverà addirittura ad Adrano*.
Una delle poche metropolitane italiane
Un percorso quindi di ben 45 km con una capacità di trasporto molto ampia: basti considerare, come mi ha confermato l’ingegnere Fiore, Direttore Generale di FCE, che la frequenza raggiungibile sulla linea è di un treno ogni tre minuti, vale a dire la bellezza di venti treni l’ora. Con numeri del genere si possono raggiungere i 18.000 passeggeri/ora per direzione, ovvero una capacità che, a sud di Napoli, non ha uguali.
Si consideri che finora, in Italia, oltre a quella di Catania, sono in funzione soltanto sei reti di metropolitana (Roma, Milano, Napoli, Torino, Genova, Brescia). Fra queste, Catania possiede una delle quattro di tipo “pesante” cioè ad alta capacità di trasporto, insieme a Roma, Milano e Napoli.
I sistemi che svolgono un servizio similare in altre città d’Italia non sono delle vere e proprie metropolitane, ma sistemi ferroviari adattati al servizio di tipo metropolitano. Fra queste il Passante di Palermo di cui abbiamo già parlato qualche settimana fa, sostenendo che potrebbe fungere da metropolitana… Ma non lo è e non lo sarà mai.
Il confronto impietoso con Palermo
Le differenze sono di tipo tecnico ma anche di modalità di gestione del servizio. Il Passante di Palermo è una ferrovia data dal sistema metropolitano ma è pur sempre una ferrovia, gestita da RFI , appartenente ad una rete che è destinata un traffico misto: passeggeri e merci.
Il sistema di distanziamento è pertanto ben diverso da quello utilizzato in una metropolitana, dedicata esclusivamente al servizio passeggeri. Basti pensare che il passante ferroviario, nella configurazione finale, non potrebbe superare la frequenza di un treno ogni 10 minuti; soltanto con un upgrade tecnologico tale frequenza potrebbe essere incrementata fino ad un treno ogni 5 minuti. La capacità complessiva massima non potrebbe comunque superare i 6.000 passeggeri /ora per direzione, vale a dire un terzo di quella catanese.
Tanti altri piccoli “particolari” differenziano i due sistemi, come la presenza dei tornelli, che rende superfluo il controllo dei biglietti a bordo, d’obbligo in qualsiasi ferrovia tradizionale. La presenza del controllore è necessaria anche per dare il “via libera” al macchinista che conduce il treno ad ogni ripartenza. Cosa che nessun gestore di metropolitana si sognerebbe di concepire.
La lungimiranza catanese: dal fastidio della Circum all’attuale metropolitana
A Catania, con una lungimiranza premiata dal successo, l’idea della metropolitana si fece strada approfittando della ingombrante presenza di un sistema ferroviario a scartamento ridotto, ovvero la vecchia Circumetnea, che collegava la città a Riposto attraverso un lungo e suggestivo giro intorno all’Etna. Essa, tuttora in servizio al di fuori del centro urbano, al suo interno passava tra strade e palazzi, con non pochi problemi per il traffico cittadino.
Questo problematico tratto di ferrovia urbana è stato trasformato, a partire dai primi anni ’90, nella prima parte dell’attuale linea metropolitana a scartamento ordinario, a doppio binario, ubicata sottoterra.
Una scelta felice che regala oggi a Catania un sistema già importante, ma che lo sarà ancora di più in futuro.
Come abbiamo spiegato le infrastrutture sono importantissime per lo sviluppo socio economico di una comunità. Un sistema di trasporto di massa ad alta capacità e velocità commerciale è un ottimo ingrediente per lo sviluppo di una realtà urbana. Lo abbiamo visto in tutte le città in cui esistono sistemi simili e sono sicuro che Catania non sarà da meno. L’attuale sistema metropolitano ed i suoi ampliamenti garantiranno una mobilità puntuale e regolare ad oltre un milione di persone che, in tal modo, avranno la possibilità di vivere, studiare e produrre meglio.
Tutti in centro con la metro
La prova di tutto ciò cominciamo a vederla proprio a Catania, dove l’arrivo della metropolitana che in pieno centro (con la stazione Stesicoro) ha fatto sì che la via Etnea sia frequentata quotidianamente, anche in periodo di Covid, da migliaia di persone. Basta fare quattro passi per questa centralissima ed elegante strada catanese, in un giorno qualsiasi della settimana, per comprendere come il miglioramento della mobilità di accesso ne abbia favorito le attività commerciali, fidelizzandone la clientela.
A differenza di altre realtà italiane, nonchè siciliane, nessuno ha osato alzare in dito contro la Zona a Traffico Limitato che vi è stata istituita. Sarebbe assurdo, essendo del tutto superfluo utilizzare l’automobile per raggiungere villa Bellini e dintorni. L’ennesima prova, qualora ce ne fosse bisogno, dell’importanza delle Infrastrutture di trasporto non soltanto per lo sviluppo del territorio, ma anche per la sua sostenibilità.
Un capolavoro di efficienza tecnico-amministrativa
A questa palese evidenza va anche aggiunto che il capolavoro catanese, in campo trasportistico, è stato ottenuto grazie ad una efficienza tecnico-amministrativa universalmente riconosciuta. Parliamo, in questo caso, dell’azienda FCE, che gestisce da sempre metropolitana e Ferrovia Circumetnea. Non sfugge a nessuno che l’azienda abbia centrato negli ultimi anni tutti gli obiettivi prefissati, pur tra mille difficoltà.
Oltre all’ampliamento della metropolitana si è registrato anche l’ammodernamento del sistema extraurbano, con l’acquisto di nuovi e più efficienti treni a servizio della vecchia linea che raggiunge Randazzo e poi scende, lambendo la valle dell’Alcantara, fino a Riposto. Un innegabile esempio di efficienza in un’isola che ne può vantare ben pochi. E qualcuno si chiede se sarebbe successa la stessa cosa qualora la gestione di FCE, anzichè allo Stato, fosse affidata alle amorevoli cure della Regione Siciliana.
*per ulteriori approfondimenti sulla metropolitana di Catania, consiglio: “Metropolitana di Catania, un anno cruciale: facciamo il punto della situazione” sul sito “In Progress”
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