FERROVIE INTERROTTE E CANTIERI OVUNQUE: I DISAGI NECESSARI DELLE INFRASTRUTTURE SICILIANE
(di Roberto Di Maria)
Questa estate la linea Catania-Siracusa sarà chiusa per un mese e mezzo (dal 13 giugno al 31 luglio), causa lavori di manutenzione straordinaria. E’ la terza volta che succede, in 5 anni, e sempre d’estate. Motivo? Occorre rifare l’impermeabilizzazione di un ponte ad archi in muratura, molto bello, in contrada Castelluccio, nei pressi di Agnone. Lavori che è impossibile fare a linea in esercizio dato che occorre lavorare proprio sugli archi portanti: si tratta di un’opera vecchia di 150 anni.
Parimenti, questa estate rimarranno chiuse e sostituite da servizi bus le linee Cinisi-Castelvetrano (dall’11 al 31 luglio) e la Catania Bicocca-Catenanuova (dal 13 giugno all’11 settembre); la prima per adeguamenti tecnologici, la seconda per i lavori di raddoppio ferroviario. Anche in questo caso, non è una novità, dato che i lavori di raddoppio fermarono i treni tra Catania e Palermo per diversi mesi già due anni or sono.
Sempre meglio, comunque, della Palermo-Trapani via Milo, chiusa per frane nel 2013, o della Caltagirone-Gela, in cui è addirittura venuto giù un ponte nel lontano 2011.
Le notizie dal fronte stradale non sono migliori: chi percorre per intero la A19 Palermo-Catania può contare qualcosa come 20 cantieri, con scambio di carreggiata ed utilizzo di una sola corsia per senso di marcia. Il motivo di questo ritorno alle condizioni di 70 anni fa, quando per collegare i due capoluoghi c’era soltanto l’unica, tortuosa carreggiata offerta dalla statale 121, è quasi sempre dovuto alla manutenzione straordinaria dei numerosi viadotti presenti in quella che fu, a suo tempo, un capolavoro di ingegneria.
Preferiamo stendere un velo pietoso sui lavori infiniti che interessano le strade a scorrimento veloce per Agrigento, da Caltanissetta come da Palermo. Non parliamo neanche della fatiscente, quanto fondamentale, rete secondaria delle ex strade provinciali.
Il fattore comune, nel quadro a tinte fosche della rete infrastrutturale siciliana, è la vetustà: parliamo di strade realizzate nei “favolosi anni ‘60”, ovvero 60 anni fa, mediamente. E di ferrovie che hanno spesso superato le 150 primavere, dato che la loro realizzazione risale agli anni immediatamente successivi l’impresa dei Mille.
Pochi gli interventi di manutenzione straordinaria, pochissimi quelli di rifacimento, soprattutto dagli anni ’90 del secolo scorso ad oggi: un periodo incredibilmente povero di interventi significativi per le opere pubbliche in Sicilia, seguito alla soppressione della tanto vituperata Cassa per il Mezzogiorno. Che, evidentemente, a qualcosa era pur servita.
La presenza di tanti cantieri comporta altrettanti disagi, soprattutto per chi si muove spesso o per chi deve raggiungere le tante località turistiche della nostra isola; ma ci testimonia, nel contempo, la volontà di recuperare il deficit manutentivo accumulato negli ultimi anni. Finalmente viene considerata con la dovuta attenzione la necessità di porre mano a queste opere, ed in maniera pesante.
Tuttavia, occorre sottolineare due aspetti: la lentezza che, un po’ ovunque, caratterizza questi lavori. Lentezza alla quale si tenta di porre rimedio, solo oggi, con i commissariamenti che, però, potranno soltanto accelerare, e non eliminare, i lunghi ed estenuanti iter burocratici imposti da una normativa inutilmente appesantita da pareri e controlli, spesso contrastanti.
Un altro aspetto che percepiamo nell’approccio al problema infrastrutturale è una certa tendenza al risparmio: nel famoso PNRR (Piano Nazionale di ripresa e Resilienza) per la Sicilia si è pensato al raddoppio con velocizzazione (per favore, non si parli di Alta velocità!) dell’asse Messina-Catania-Palermo, e poco altro. Sprecando un’occasione più unica che rara per intervenire, ad esempio, su una rete ferroviaria più che centenaria, dove ancora si lavora a ponti in muratura che certamente, fra qualche anno, richiederanno nuovi interventi. Con un po’ di coraggio e lungimiranza in più si poteva prevedere la messa in pensione di queste opere d’arte, ed il loro completo rifacimento, insieme all’abbandono di tracciati tortuosi ed inadatti ad un moderno servizio ferroviario, sia passeggeri che merci. C’era anche lo spazio per pensare a nuovi collegamenti a servizio di territori del tutto isolati, come tra Castelvetrano e Porto Empedocle, o tra Ragusa e Catania; ma non se n’è fatto nulla.
Questo approccio a dir poco distratto alle reti di trasporto non riguarda soltanto la Sicilia. La ripartizione del famoso Recovery Fund prevede, per le infrastrutture di mobilità, su tutto il territorio nazionale, il 13% della somma messa a disposizione dell’Unione Europea. Tanto basta a far comprendere quanto sia limitata, ai livelli più alti, la comprensione dell’importanza di una rete infrastrutturale moderna per ottenere un sano e duraturo sviluppo economico.
